Diesel quelles technologies pour euro 6

Les normes Euro 6, applicables à partir de fin 2014 pour tout nouveau type de véhicule, rééquilibrent partiellement, en matière d’émissions polluantes, l’avantage des moteur diesel par rapport aux moteurs essence. Notamment, les diesels doivent réduire drastiquement leurs émissions des dioxydes d’azote (NOx) : quelles sont les incidences sur les systèmes d’échappement de ces moteurs ?

MINI CITADINES : FIN DE PARTIE POUR LE DIESEL

Le surcoût des dispositifs nécessaires à la mise aux normes Euro 6 est jugé trop important par rapport au prix total de la voiture. Dès lors, le diesel s’éclipse peu à peu dans l’offre des constructeurs dans cette catégorie.

Déjà, Volkswagen ne propose pas de diesel sur la up!, pas plus que PSA et Toyota sur les nouvelles C1, 108et Aygo ou Renault avec la future Twingo. Dans la catégorie supérieure, Nissan a par ailleurs pris le parti de commercialiser la Micra sans motorisation diesel.

CITADINES & COMPACTES : UN COMPROMIS POUR LIMITER LES COÛTS

Le dispositif prévu pour satisfaire aux normes Euro 5 (filtre à particules) est reconduit. A cela s’ajoute un piège à NOx ainsi qu’un dispositif de recirculation des gaz basse pression.

Le piège à NOx stocke les oxydes d’azote et le piège est régulièrement régénérer. La régénération du piège est activé par un fonctionnement du moteur à richesse 1. Lors de cette phase, les oxydes d’azote sont transformés au contact des autres gaz majoritairement en azote avant d’être rejetés dans l’atmosphère. Un tel dispositif prend la place du classique catalyseur d’oxydation (dont il assume par ailleurs la fonction) et permet de réduire d’environ 35% les émissions de NOx.

Enfin, la recirculation des gaz s’effectue aussi bien au niveau du collecteur d’échappement (Euro 5) qu’après le filtre à particules. Après le FàP, les gaz sont débarrassés de la plupart des particules et permettent une meilleure combustion (par rapport à une prise des gaz au niveau du collecteur) lorsqu’ils sont réinjectés dans le cylindre. En revanche, ils sont plus difficiles à prélever en raison d’une contrepression moindre. Ce système permet de réduire d’environ 10% les émissions de NOx.

ROUTIÈRES : UN ARSENAL DE CAMION

Pour les routières, le piège à NOx n’offre pas assez d’efficacité pour satisfaire aux normes Euro 6. A motorisation égale, les routières sont plus lourdes (d’où une consommation d’essence plus élevée) et proposent par ailleurs des moteurs plus puissants.

Aussi, les routières troqueront le piège à NOx pour un dispositif plus complexe et plus coûteux : le SCR (Selective Catalyst Reduction), un système devenu standard pour dépolluer les moteurs de camions. Au niveau automobile, de nombreux constructeurs ont pu développer ce système en grandeur nature en le proposant sur des véhicules à faible diffusion (véhicules diesels aux Etats-Unis, Volkswagen Sharan, etc).

Ce système se compose d’au moins deux catalyseurs (le catalyseur d’oxydation plus le SCR à proprement parler) et du filtre à particules. Grâce à l’AdBlue contenu dans un réservoir annexe, la réduction des oxydes d’azote peut atteindre plus de 95%, dans les phases de fonctionnement les plus favorables. Sur un cycle de conduite normal, la réduction atteint en moyenne 70%.

Le ravitaillement en AdBlue se fera dans la majeure partie des cas par le concessionnaire lors des entretiens réguliers du véhicule.

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